подводная лодка Проект 613

Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613 (по классификации НАТО «Whiskey»). Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942–1944 г. В конце 1944 г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТЭ, близкие к проекту 608. В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U-250, работу над пр. 608. В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.), Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613. В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»), а главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов. В августе 1946 года было выдана ТТЗ на пр.613,а 15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12). Вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед. Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС «Тамир-5Л» и ГАС шумопеленгования «Феникс».Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято. По конструкции — это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус — цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих «восьмерку», причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего, 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсеки-убежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные (только в средней группе цистерны №4 и №5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас воздуха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно корродировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 мЗ/час при напоре 20 м водяного столба и 22 мЗ/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 мЗ/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.
Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX -бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном (впервые в советском подводном кораблестроении). Два главных электродвигателя ПГ-101 по 1350 л.с. обеспечивали полный ход, столько же 50-сильных ПГ-103 — экономичный и так называемый режим подкрадывания. Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневматические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты — между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа «БАМАГ», устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов — они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.
Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ. И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием «шнорхель». Перископы, РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята. Лодки пр. 613 строились поточно-позиционным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта. На заводе «Красное Сормово* в Горьком, первая ПЛ — С-80 (заказ 801) — заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ. Кроме того, на Балтийском ССЗ было построено в 1953–1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954–1957 годах 11 ДПЛ. В процессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:
— в систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции.
— разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них).
— повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шиннопневматических муфт и проблемы с их заменой.
В 1954 г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства. Станция радиоразведки «Накат» не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956 г. по решению Совмина СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения. Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сип. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения — часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть — за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.
Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. При всей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр.1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России. Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом. В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе «Дзянань» и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода «Дзянань».
Лодки проекта 613 часто модернизировали или переделывали. Так, у 27 увеличили автономность до 45 суток (проект 613В), на С-384 глубину торпедной стрельбы довели до 70 м (по иностранным данным на этом проекте тестировались новые аккумуляторные батареи) (проект 61ЗЦ), четыре корабля оборудовали станциями дальнего радиолокационного обзора (проект 640 (разрабатывались 640У и 640Т)). Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты. ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5. После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69. С-80, С-158 и С-162 прошли переоборудование по проекту 644 (разрабатывались 644Д, 644У, 644.7) и получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты и контейнерах за рубкой, а ДПЛ С-61, С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П-5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21. С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед. Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе ДПЛ С-273 была переоборудована по проекту 613Э «Катран» с воздухонезависимой ЭУ с ЭХГ, С-43 переоборудована для отработка новых видов спасательной техники, включая спасательную камеру (проект 613С), С-63 переоборудована в спасательную ПЛ по проекту 666. В 1959 г. на С-345 и С-378 испытывалась станция звукоподводной связи. С-72 модернизирована по проекту 613А, затем 613АД (для испытаний новых образцов оборудования ракетного оружия — КР «Аметист»), С-45 использовалась для тестов на разрушение, проект 613Е — оснащен системой ВДВ 400 кг/см.кв., проект 613Б — танкер (50-е годы, ЦКБ-112 (ныне — ОАО «ЦКБ Лазурит»), проект не реализован) для заправки топливом гидросамолетов Б-10, проект 613Д5 — испытания комплекса Р-27, проект 613Д7 — испытание комплекса Д-7, проект 613Ш — испытание подледного гидроакустического комплекса и возможности длительного пребывания под водой, проект 613Х — 15-килотонная ракета в одной шахте (не реализован, по данным зарубежных источников), ЕП-613 — предпроектная разработка П-613, проект В-613 — испытание ракеты Р-11ФМ, проект 3П-613 — испытание воздушнонезависимой двигательной системы, проект 613М — переоборудование для испытаний опытных образцов серебряно-цинковых аккумуляторных батарей и гребного электрооборудования с главными электродвигателями повышенной мощности с кремний органической изоляцией. Кроме этого существует (по данным зарубежных источников) несколько «неприжившихся» наименований проектов: 613М — после снятия артвооружения, 613И — экспортный вариант.
Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 — Индонезии (получили наименования: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 — КНДР, 3 -Сирии, 4 — Польше, 2 — Болгарии, 1 — Кубе и еще 4 корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений.
Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства, переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия «Северянка» (С-148 в 1957) и «Славянка» (?).
Два корабля этого типа погибли: С-178 — в 1981 г. на Тихом океане в проливе Босфор Восточный и С-80 (пр. 644) в январе 1961 г. в Баренцевом море.
Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ДПЛ проекта 633.
Завод 112
ПЛ «С-43»
29.12.1952 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1960 г. закончено переоборудование по пр. 613С (опытовая спасательная ПЛ).
1961 г . проведены испытания, которые подтвердили эффективность новых спасательных устройств и позволили рекомендовать их для внедрения на строящиеся и проектируемые ПЛ.
В дальнейшем ПЛ пр. 613С использовалась для тренировки личного состава в проведении спасательных операций.
ПЛ «С-45»
31.12.1952 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1958–1960 г. проходила тестирование при взрывах около корпуса.
ПЛ «С-140»
18.03.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Переоборудована по проекту 613В.
ПЛ «С-141»
11.04.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-143» («Ульяновский комсомолец»)
08.04.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
17.09.1976 г. переименована в «Ульяновский комсомолец».
ПЛ «С-144»
30.09.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
10.10.1957 г. на полигоне около Новой Земли на расстоянии 10 км был произведен выстрел торпедой Т-V (несколько модернизированная торпеда 53–57) с ядерной боевой частью. Отклонение торпеды от расчетной боевой точки составило около 130 м. В результате взрыва подводные лодки С-84 (крейсерское положение, 250 м от эпицентра) и С-20 (позиционное положение, 310 м от эпицентра) затонули, а С-19 в позиционном положении осталась на плаву, но в полностью небоеспособном состоянии..
ПЛ «С-145»
30.06.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по пр. 613В.
ПЛ «С-147»
21.12.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-148» («Северянка»)
30.12.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1957–1958 гг. переоборудована в НИС для изучения промысловых рыбных скоплений и отработки способов их поиска и траления.
14.12.1958 г. получила наименование «Северянка».
1959–1966 гг. выполнила 10 научных рейсов.
1967 г. возвращена ВМФ, до середины 70-х использовалась как зарядовая станция.
ПЛ «С-150»
25.09.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-157»
30.11.1953 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-159»
18.01.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
07.1961 г. участие в учениях под кодовым названием «Полярный круг».
07.1961 г. участие в спасении экипажа аварийной ПЛ «К-19».
ПЛ «С-160»
10.03.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-161»
26.03.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-163»
29.03.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-43»
29.12.1952 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1960 г. закончено переоборудование по пр. 613С (опытовая спасательная ПЛ).
1961 г. проведены испытания, которые подтвердили эффективность новых спасательных устройств и позволили рекомендовать их для внедрения на строящиеся и проектируемые ПЛ.
В дальнейшем ПЛ пр. 613С использовалась для тренировки личного состава в проведении спасательных операций.
ПЛ «С-45»
31.12.1952 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1958–1960 г. проходила тестирование при взрывах около корпуса.
ПЛ «С-165»
10.05.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-166»
15.07.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-167»
30.07.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-168»
23.07.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-169»
29.07.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-170»
26.07.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-171»
10.08.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-172»
30.08.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-173»
18.09.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-174»
23.09.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-175»
10.10.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-176»
10.10.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-177»
26.09.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-178»
20.10.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1954 г. зачислена в состав Тихоокеанского Флота.
Прошла модернизацию по проекту 613В.
21.10.1981 г. Погибла в результате столкновения с РФС «Рефрижератор-13». В день катастрофы подводная лодка под командованием капитана 3-го ранга Маранго В. А. возвращалась в базу после двухдневного выхода в море для замеров шумности. Лодка шла в надводном положении, на смешанном режиме движения (левый дизель+правый гребной эл. двигатель) со скоростью 9 узлов. Волнение моря достигало 2 баллов, видимость была полная, ночная. Для удобства работы дизелистов и электриков переборка между отсеками была раздраена. Кроме того, наступило время ужина, бачковые разносили пищу, поэтому были открыты переборочные двери между 4 и 5-м отсеками. В 19.30 по хабаровскому времени С-178 получила «добро» на вход в бухту Золотой Рог, для сокращения времени хода маршрут проложили через полигон боевой подготовки. Вина за создание предпосылок к аварийной ситуации лежит на оперативном дежурном ОВР при морской флотилии, который дал разрешение на выход РФС-13 из бухты, а через короткий промежуток времени его помощник, прибывший с ужина, разрешил вход лодке в бухту Золотой Рог. Информация о выходе РФС-13 на подводную лодку передана не была, наблюдение за движением судов ОД ОВР не организовал. Старпом РФС-13, желая поскорее выйти из зоны ответственности ОД ОВР, самовольно сменил курс и оказался на том же полигоне КТОФ, в который также самовольно вошла лодка. В 19 час 30 мин вахтенные РФС-13 заметили огни встречного судна, которое приняли за рыболовецкий траулер. Одновременно старпому поступил доклад об отметке цели на экране РЛС. Пеленг на встречное судно не менялся, дистанция быстро сокращалась. Акустик лодки также доложил об обнаружении встречного судна, но его доклад как-то затерялся в наступившей благодушной после ужина атмосфере — все потянулись на моcтик, покурить. Согласно МПСС-72 и правил плавания в порту Владивосток, дорогу должен был уступать РФС-13, однако управлявший судном старпом Курдюков В. Ф. в силу каких-то причин не принял никаких мер для безопасного расхождения судов (возможно подумал — подумаешь, встречный тралец…). На фоне береговых огней Владивостока и стоящих на рейде судов, огни РФС-13 с мостика подводной лодки заметили слишком поздно. Командир успел отдать команду: «Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно»… Но было уже поздно. В 19 час 45 мин «Рефрижератор-13» со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20–30 градусов ударил лодку в левый борт в районе 6 отсека. Через образовавшуюся пробоину площадью около 2 кв. м. отсек был затоплен в течении 15–20 секунд. Лодка получила сильный динамический крен, стоявшие на мостике люди полетели в воду. при мерно через 40 секунд после столкновения лодка, принявшая в прочный корпус около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр с креном в 28 градусов на правый борт. из-за стремительного поступления воды «раскрытые» 6, 5 и 4-й отсеки загерметизироваться не смогли, и в течении полутора минут в них погибло 18 человек. Четверо моряков загерметизировались в 7, кормовом отсеке, оставшиеся в живых члены экипажа сосредоточились в 1 и 2-м отсеках, поскольку центральный пост также затопило в течении 30 минут. Фильтрация воды в 7-й отсек составляла до 15 тонн в час, в связи с чем находившийся на борту начальник штаба бригады Каравеков отдал команду покинуть отсек выходом на поверхность. Однако моряки не смогли открыть крышку верхнего люка (как выяснилось впоследствии — из-за того, что не сравняли давление с забортным). Попытки выйти через кормовые ТА также не удались, через четыре часа связь с отсеком прекратилась. В носовых отсеках на 26 оставшихся в живых имелось 20 комплектов ИСП-60 для выхода на поверхность. Подняв из воды семерых из 11 подводников, РФС-13 в 19 час 57 мин сообщил об аварии диспетчеру Дальневосточного морского порта. В 20 час 15 мин оперативный дежурный ОВР объявил тревогу поисковым силам и спасательному отряду, к месту аварии вышло СС «Жигули», СС «Машук» и спасательная подводная лодка БС-480 «Комсомолец Узбекистана» проекта 940. В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили спасательный буй лодки. В 21 час 50 мин спасательные суда начали подходить к месту аварии. Руководство спасательными работами возглавил начальник штаба ТОФ вице-адмирал Голосов. В 08.45 22 октября БС-480 впервые в мировой практике начала спасение людей с затонувшей С-178, однако обнаружить объект и занять позицию для начала работы водолазов не удавалось в течении 17 часов, БС-480 трижды всплывала и погружалась, безрезультатно маневрировала и в конце-концов лодочные водолазы начали работы лишь в 03.03 23 октября. За это время отчаявшиеся подводники начали самостоятельно выходить на поверхность, при этом трое из них бесследно исчезли — не исключено, что виной тому стали винты маневрировавшей лодки-спасателя. К вечеру 23 октября начался организованный вывод моряков из отсеков и в 20 час 30 мин последним затонувшую лодку покинул старший помощник капитан-лейтенант Кубынин. В ходе вывода погибли ещё трое подводников. 24 октября приступили к работам по подъёму затонувшей лодки. Вначале её подняли понтонами до глубины 15 метров, отбуксировали в бухту Патрокл и положили там на грунт, после чего водолазы вынесли из отсеков тела погибших. 15 ноября 1981 года лодка была поднята на поверхность, после осушения отсеков и выгрузки торпед, лодку отбуксировали в сухой док Дальзавода. Восстановление лодки было признано нецелесообразным. Командир С-178 капитан 3-го ранга Маранго и старпом РФС-13 Курдюков были осуждены на 10 лет каждый. Авария подводной лодки унесла жизни 31 (в некоторых источниках 32) моряка.
Рубка лодки установлена на братской могиле погибших моряков на кладбище во Владивостоке.
ПЛ «С-179»
05.11.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-180»
09.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-181»
23.11.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-182»
08.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-183»
14.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-184»
18.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-185»
20.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-186»
30.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-192»
22.12.1954 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-193»
28.04.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-194»
17.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1955 г. зачислена в состав Балтийского флота.
1989–1990 гг. исключена из состава ВМФ.
1992 г. Продана шведской компании «Submarinebrothers, Ltd.».
05.1999 г. после экспонирования в Стокгольме в гавани Ваза (у здания Музея «Ваза»), с мая 1999 г. установлена в качестве плавучего музея в г. Норрчёпинге (Швеция).
ПЛ «С-195»
17.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-196»
25.05.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-197»
01.04.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-198»
24.03.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-199»
28.03.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-200»
29.03.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-250»
24.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-261»
02.04.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-262»
30.06.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-263»
30.06.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-264»
31.07.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-265»
31.07.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1962 выведена из состава флота и передана ВМС Польши.
ПЛ «С-266»
02.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-267»
09.07.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-268»
31.07.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-269»
29.07.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-270»
27.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
07.1961 г. участие в учениях под кодовым названием «Полярный круг».
07.1961 г. участие в спасении экипажа аварийной ПЛ «К-19».
ПЛ «С-271»
31.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-272»
30.09.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-274»
20.08.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-275»
25.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-276»
21.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-277»
30.09.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-278»
12.11.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1962 выведена из состава флота и передана ВМС Польши.
ПЛ «С-279»
20.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1962 выведена из состава флота и передана ВМС Польши.
ПЛ «С-280»
22.09.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-281»
07.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-282»
25.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-283»
31.10.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
23.09.1967 г. переименована во «Владимирский комсомолец».
ПЛ «С-284»
12.11.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-285»
31.12.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-286»
31.12.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-287»
31.12.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-288»
31.12.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-289»
31.12.1955 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-290»
03.02.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 г. подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 г. переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 г. обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 г. выведена из состава флота и передана ВМС Индонезии.
ПЛ «С-291»
02.02.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-292»
31.03.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 г. подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 г. переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 г. обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 г. выведена из состава флота и передана ВМС Индонезии.
ПЛ «С-293»
29.02.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-294»
11.04.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-295» («Ульяновский комсомолец»)
25.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Присвоено наименование «Ульяновский комсомолец».
ПЛ «С-296»
30.06.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР и принята в состав КСФ, вошла в состав 22 дивизии ПЛ СФ.
14.08.1956 г. прибыла в бухту Ягельная и перечислена в состав Черноморского флота.
1990 г. находилась в консервации.
1991 г. выведена из состава ВМФ СССР.
ПЛ «С-297»
31.08.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-300» («Брянский комсомолец»)
08.09.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
Получила наименование «Брянский комсомолец».
ПЛ «С-325»
17.08.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1966 г. выведена из состава флота. передана ВМС КНДР.
ПЛ «С-326»
19.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
1966 г. выведена из состава флота. передана ВМС КНДР.
ПЛ «С-327»
17.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-328»
24.08.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-329»
28.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-338»
24.08.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-339»
31.07.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-340»
10.08.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-341»
08.09.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-342»
18.09.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-343»
25.09.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-344»
24.09.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-345»
11.10.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-346»
22.10.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-347»
26.10.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-348»
30.11.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-349»
31.12.1956 г. вступила в строй ВМФ СССР.
«С-360»
17 марта 1955 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
29 апреля 1956 года спущена на воду.
30 сентября 1956 года вступила в строй.
30 сентября 1957 года ожидание дальнейшего предназначения (базирование в Либаве, Клайпеде, Балтийске и Усть-Двинске).
В июле 1957 года участие в праздничном параде на Неве в Ленинграде.
В 1958 году вошла в состав 40-ой ОБрПЛ.
Летом 1958 года перешла с Балтики в Адриатику, в албанский залив Влера с базированием на бухту Пашилиман.
В 1959 году поход на полную автономность в район Гибралтара. ПЛ была обнаружена отрядом кораблей ВМС США, трое суток подвергалась преследованию. Успешно возвратилась в базу на 30-е сутки похода.
В 1960 году захвачена Албанией (вынужденно оставлена) на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений. Выведена из состава флота.
«С-361»
23 марта 1955 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
10 мая 1956 года спущена на воду.
30 ноября 1956 года вступила в строй.
«С-362»
31 мая 1955 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
13 октября 1956 года спущена на воду.
31 мая 1957 года вступила в строй.
«С-363»
12 января 1956 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
16 ноября 1956 года спущена на воду.
17 сентября 1957 года вступила в строй.
18 октября 1981 года Поломка радиопеленгатора о трал рыболовного судна.
27 октября 1981 года из-за ошибок счисления курса села на мель у базы ВМФ Швеции Карлскруна. Получила прозвище «Шведский комсомолец».
В 90-е годы выведена из состава флота. Продана в Швецию. Используется в качестве музея.
«С-364»
31 января 1956 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
9 апреля 1957 года спущена на воду.
31 декабря 1957 года вступила в строй.
«С-365, РЭС-923, ПЗС-86»
29 февраля 1956 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
21 февраля 1958 года спущена на воду.
30 июня 1958 года вступила в строй.
Тактико-технические характеристики Проект 613
Водоизмещение надводное, т 1080
Водоизмещение подводное, т 1350
Длина, м 76
Ширина, м 6,6
Осадка, м 4,55
Скорость в надводном положении, узлов 18,3
Скорость в подводном положении, узлов 13,1
Дальность плавания в надводном положении, миль 13000
Дальность плавания в подводном положении, миль 353
Глубина погружения, м 170
Автономность, суток 30
Экипаж, чел. 53
Завод 199
С-331, УТС-410
30 марта 1954 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
19 сентября 1954 года спущена на воду.
31 декабря 1954 года вступила в строй.
С-332
22 октября 1954 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
11 июня 1955 года спущена на воду.
27 ноября 1955 года вступила в строй.
С-333, УТС-430
4 декабря 1954 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
11 июня 1955 года спущена на воду.
20 ноября 1955 года вступила в строй.
С-334
10 марта 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
2 сентября 1955 года спущена на воду.
9 декабря 1955 года вступила в строй.
С-335
23 марта 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
2 сентября 1955 года спущена на воду.
28 декабря 1955 года вступила в строй.
С-336, ПЗС-545
15 июня 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
2 мая 1956 года спущена на воду.
3 сентября 1956 года вступила в строй.
С-337, УТС-320
30 августа 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
2 мая 1956 года спущена на воду.
31 августа 1956 года вступила в строй.
С-390
28 октября 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
2 мая 1956 года спущена на воду.
31 октября 1956 года вступила в строй.
В 1956 году вошла в состав КТОФ.
В конеце 50-х годов села на камни при швартовке. Сначала попыталась сняться с камней самостоятельно — безрезультатно. Была снята буксиром.
В конеце 50-х годов при глубоководном погружении на глубине 105 метров на лодке вырвало прокладку с клапана системы вентиляции средней группы. Под огромным давлением вода стала поступать внутрь корпуса. при мерно в такой же ситуации, предполагают, в 1963 году погибла американская АПЛ «Трешер». Командир БЧ-5 на С-390 спасовал и с перепугу, без команды, продул весь главный балласт аварийным продуванием. В итоге лодка вылетела из воды с дифферентом… в 80 градусов! В результате этого разлился электролит из аккумуляторных баков, возникло короткое замыкание, сработали автоматы, выполнявшие роль предохранителей, и лодка была полностью обесточена. В конце концов сумели запустить дизель, и она с грехом пополам вернулась в базу.
В конеце 50-х годов при нахождении на боевой службе обнаружена силами ПЛО, принуждена к всплытию. Вынуждена возвратиться в базу до окончания боевой службы.
В 1964 году через прогнившее днище цепного ящика якорь-цепь провалилась и тащилась несколько дней за лодкой в виде большой 100-метровой петли. В итоге эту петлю зацепил плавкран, выбирая свой якорь.
С-390 «Bramastra» (ВМС Индонезии)
28 декабря 1955 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
30 июня 1956 года спущена на воду.
30 ноября 1956 года вступила в строй.
В 1956 году вошла в состав КТОФ.
В мае 1962 года подготовка к переходу в Индонезию.
В июне-августе 1962 года переход в Индонезию и боевое патрулирование.
В сентябре-ноябре 1962 года обучение экипажа ВМС Индонезии.
В декабре 1962 года возвращение экипажа в СССР.
В декабре 1962 года выведена из состава флота и передана ВМС Индонезии, получила наименование «Bramastra»
С-392
18 февраля 1956 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
18 сентября 1956 года спущена на воду.
23 июля 1957 года вступила в строй.
С-393
29 марта 1956 года заложена на эллинге ССЗ № 199 им. Ленинского комсомола в гор. Комсомольск-на-Амуре как средняя торпедная подводная лодка
18 сентября 1956 года спущена на воду.
24 июля 1957 года вступила в строй.
Тактико-технические характеристики Проект 613
Водоизмещение надводное, т 1080
Водоизмещение подводное, т 1350
Длина, м 76
Ширина, м 6,6
Осадка, м 4,55
Скорость в надводном положении, узлов 18,3
Скорость в подводном положении, узлов 13,1
Дальность плавания в надводном положении, миль 13000
Дальность плавания в подводном положении, миль 353
Глубина погружения, м 170
Автономность, суток 30
Экипаж, чел. 53
Завод 189
С-153
9 августа 1952 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
30 января 1953 года спущена на воду.
31 декабря 1953 года вступила в строй.
С-154
6 сентября 1952 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
18 февраля 1953 года спущена на воду.
31 декабря 1953 года вступила в строй.
С-156
25 октября 1952 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
1 апреля 1953 года спущена на воду.
31 декабря 1953 года вступила в строй.
С-187
28 января 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
23 августа 1954 года спущена на воду.
28 февраля 1955 года вступила в строй.
С-188
31 марта 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
30 августа 1954 года спущена на воду.
8 марта 1955 года вступила в строй.
С-189
31 марта 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
4 сентября 1954 года спущена на воду.
9 марта 1955 года вступила в строй.
С-190
1 июня 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
21 мая 1955 года спущена на воду.
29 октября 1955 года вступила в строй.
С-191 «Псковский комсомолец»
1 июня 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
9 июня 1955 года спущена на воду.
31 октября 1955 года вступила в строй.
23–25 июля 1999 года в Пскове находились 14 членов экипажа атомной подводной лодки «Псков». Им торжественно вручили знамя подводной лодки «Псковский комсомолец», которое находилось на хранении в комитете по делам молодежи Администрации Псковской области. Теперь знамя будет храниться на подводной лодке «Псков» (Б-336, проект 945А).
С-355 «Bielik» № 295 (ВМС Польши)
28 июля 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
30 июня 1955 года спущена на воду.
12 ноября 1955 года вступила в строй.
В 1969 году исключена из состава ВМФ СССР. вошла в состав ВМС Польской Народной Республики под наименованием «Bielik» (№ 295).
С-356
8 октября 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
19 августа 1955 года спущена на воду.
28 декабря 1955 года вступила в строй.
С-357
25 августа 1954 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
26 июля 1955 года спущена на воду.
26 декабря 1955 года вступила в строй.
С-358
3 января 1955 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
1 октября 1955 года спущена на воду.
24 мая 1956 года вступила в строй.
30 сентября 1957 года Ожидание дальнейшего предназначения (базирование в Либаве, Клайпеде, Балтийске и Усть-Двинске).
В 1958 году вошла в состав 40-ой ОБрПЛ.
Летом 1958 года перешла с Балтики в Адриатику, а албанский залив Влера с базированием на бухту Пашилиман.
В 1960 году захвачена Албанией (вынужденно оставлена) на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений. выведена из состава флота.
С-359
24 января 1955 года заложена на Балтийском Заводе (ССЗ № 189) им. С. Орджоникидзе в городе Ленинграде как средняя торпедная подводная лодка
26 апреля 1956 года спущена на воду.
30 сентября вступила в строй.
В 1994 году передана в дар инициативной группе молодых датских безработных в соответствии с их письмом президенту СССР М. С. Горбачеву. отбуксирована в гавань Колдинг, затем в Наксков. Музей на лодке представляет 40-летний период мировой истории, используются аудио-визуальные эффекты.
Тактико-технические характеристики Проект 613
Водоизмещение надводное, т 1080
Водоизмещение подводное, т 1350
Длина, м 76
Ширина, м 6,6
Осадка, м 4,55
Скорость в надводном положении, узлов 18,3
Скорость в подводном положении, узлов 13,1
Дальность плавания в надводном положении, миль 13000
Дальность плавания в подводном положении, миль 353
Глубина погружения, м 170
Автономность, суток 30
Экипаж, чел. 53
Завод 44
С-63
18 сентября 1950 года заложена на Черноморском судостроительном заводе (№ 444, г. Николаев).
5 ноября 1950 года спущена на воду.
6 ноября 1952 года вошла в строй.
В 1961 году завершено переоборудование ПЛ по проекту 666 на сдаточной базе Сормовского судостроительного завода, находящейся в г. Севастополе, и начались заводские испытания спец. устройств.
В 1962 году были окончены сдаточные испытания и начаты экспериментально-эксплуатационные испытания ПЛ по программе опытной эксплуатации, в которой предусматривались как отработка УПС, так и водолазные спуски из ПЛ на глубины до 120 метров.
В 1962 году во время испытаний впервые в мировой практике были произведены расстыковка и стыковка УПС с подводной лодкой-носителем и аварийной ПЛ, находившихся в подводном положении. Из одной лодки в другую в подводном положении был доставлен тогда капитан-лейтенант А.И. Никитинский.
В октябре-декабре 1965 года водолазные спуски из ПЛ были начаты после доработки снаряжения СВ-СПЛ. Выполнялись на глубинах 15, 20, 40, 60, 80, 100, 120 метров. Всего было произведено 56 спусков водолазов тройками в каждом выходе, что явилось новшеством в водолазной практике. Третий водолаз должен был обеспечивать и страховать выход из ПЛ в море первых двух водолазов. Произведено было: 16 спусков на глубину 10–15 м, по 6 спусков на глубины 20, 40, 60 м, по 8 спусков на глубины 60 и 100 м, 6 спусков на глубину 120 м. при этом водолазные спуски производились в основном при нахождении ПЛ в море в положении на грунте, а спуски на глубины 80 и 100 м были произведены в положении ПЛ на подводных якорях. Во время пребывания водолазов на грунте в течение 20–25 минут выполнялись такие виды работ как хождение по грунту на расстояние до 20 м, транспортировка шланга ВВД и грузов, обследование корпуса ЭСПЛ и работа в выгородке АСУ. Водолазные спуски осуществлялись под руководством водолазных специалистов: капитана 2 ранга Безжанова, капитана 3 ранга Цветайло, капитан-лейтенанта Литвинова Г.Б., врачей-физиологов подполковника м/с Гриневича В.А., капитана м/с Шубина В.Д. В составе группы спускавшихся водолазов были водолазы флота и НИИ АСС ВМФ, в том числе: водолазный специалист ст.лейтенант Нежмаков Л.В., мичманы: Хлестков, Чунюкин, Гондз, старшины: Дзюба, Василенко, Черенков, Станков..
В апреле 1969 года на основании решения ВМФ и МОП от 14.03.68 г. и договора от 7.04.69 г. было начато переоборудование ЭСПЛ на Севастопольской сдаточной базе завода «Красное Сормово».
В декабре 1969 года проведены швартовные и приемосдаточные испытания водолазного комплекса ЭСПЛ пр.666 для экспериментальных работ методом ДП при давлениях до 10 кгс/см (100 м). Испытания комплекса технических средств, обеспечивающих длительное пребывание водолазов в ДДК, проводились в два этапа. первый этап — испытания комплекса ТС ДП с использованием сжатого воздуха, сначала без людей, под давлением 10 кгс/см в надводном и подводном положениях, а затем в течение 24 часов при нахождении в ПДК 4 человек под давлением воздуха 1,5 кгс/см (имитация ГКС при давлении 10 кгс/см по плотности). второй этап — испытания комплекса ТС ДП с использованием гелия в течение 12 часов, проверка системы утилизации ГКС, а затем с пребыванием в ПДК пяти акванавтов в течением 24 часов под давлением ГКС 1,0 кгс/см с кратковременным подъемом давления до 4,0 кгс/см. Для обеспечения испытаний и экспериментов была оборудована баржа обеспечения МБСН №421250,на которой размещались запасы гелия, кислорода, производилось приготовление газовых смесей заданного состава, размещался дожимающий компрессор ГК-225 для перекачки газов из транспортных баллонов в баллоны-хранители емкостью 400 л размещенные на ЭСПЛ. Кроме того, на барже была развернута химлаборатория и находились кладовые для хранения запасов ХПИ, технического имущества и других видов материально-технического снабжения, необходимого для экспериментов, а также были каюты для размещения специалистов института на период экспериментов. Обслуживание механизмов, систем, устройств и электрооборудования во время испытаний производилось личным составом ПЛ С-63, командиром которой в тот период был капитан 2 ранга Глушков Б.А., и испытательной группой от НИИ АСС ВМФ. Научное руководство испытаниями осуществляли специалисты НИИ Фигичев А.И., капитан I ранга Духовской В.Г., полковник м/с Русинский 3.С., полковник м/с Смолин В.В. В группу испытателей-акванавтов входили: водолазный специалист Нежмаков Л.В., врач Ольшанский В.А., водолазы мичманы Пелых Г.А. Гондз Д.Е., Пашегоров Н.И..
В декабре 1969 году актом приемо-сдаточных испытаний, утвержденным командующим КЧФ, ПЛ была передана флоту для проведения экспериментов по методу ДП.
15 марта-17 августа 1970 года были проведены эксперименты по длительному пребыванию водолазов на глубинах до 100 метров в морских условиях. первый эксперимент (с 14.03 по 19.03 в Севастополе) на глубине 5 м длительностью 5 суток проводился для ознакомления водолазов с условиями обитаемости в отсеках ПДК, отработки организации и методик проведения экспериментов, а также проверки работоспособности систем жизнеобеспечения. второй эксперимент (с 25.03 по 23.05 в Южной бухте) на глубине 5 м длительностью 30 суток проводился для определения состояния водолазов при нахождении их в гелиево-кислородной среде и получения физиологических и других медицинских показателей, которые рассматривались как фоновые для последующих экспериментов на глубинах 40 и 100 метров. В группу испытателей-акванавтов входили четыре человека: командир группы — водолазный специалист (инженер), врач-физиолог, два старших инструктора-водолаза, допущенные специальной комиссией по состоянию здоровья к этим испытаниям. Эксперименты на глубинах 40 (с 26.05 по 07.06 в Южной бухте) и 100 (с 12.07 по 16.08 в Балаклаве) метров проводились в течение первых трех суток при нахождении ПЛ у пирса в базе, а затем в полигонах боевой подготовки в подводном положении (на грунте). Водолазное обеспечение осуществлялось в 40 полигоне водолазным морским ботом, а на 100-метровом полигоне спасательным судном пр.532 и водолазным морским ботом, которые устанавливались над ПЛ на четырех рейдовых бочках. В подводном положении ПЛ находилась в течение 5 суток, в эти дни выполнялись выходы водолазов на грунт. Длительность нахождения ПЛ под водой определялась запасом электроэнергии аккумуляторных батарей и необходимостью зарядки батарей и пополнения запасов сжатого воздуха. Через двое суток нахождения ПЛ в надводном положении, как правило, в базе, производилась покладка ПЛ на грунт в том же полигоне и продолжались экспериментальные водолазные спуски акванавтов из ПЛ. Под водой водолазы выполняли работу на макетах выгородки АСУ, установленной в водолазной нише ПЛ, резку металла, а также ходили по грунту на расстояние до 20 м и делали осмотр корпуса ПЛ. при водолазных спусках применялось снаряжение СВ-СПЛ. в котором использовалась гелиевокислородная смесь, содержавшая 18–20% кислорода при спусках на глубину 40 м и 9–10% кислорода — на глубину 100 м. В группе испытателей участвовали специалисты института и личный состав ПЛ, которые прошли специальную физическую и психологическую подготовку и выполняли тренировочные водолазные спуски из условий ПДК ПЛ. До начала экспериментов и через сутки после окончания декомпрессии испытуемые проходили медицинское обследование в морском госпитале г.Севастополя. В период декомпрессии водолазов ПЛ находилась у пирса в базе. Эксперименты на ПЛ проводились специальной комиссией, назначенной директивой НГШ ВМФ, в составе: командира бригады ПЛ капитана I ранга Иванова П.П., зам.начальника НИИ АСС капитана I ранга Фигичева А.И.. полковника м/с Гусинского 3.С.. капитана I ранга Духовского В.Г. полковника Лейбовича Е.Е. полковника м/с Смолина В.В., капитана 2 ранга Цветайло И.И.. капитана 3 ранга Нежмакова Л,В. майора м/с Филиппова В.В. лейтенанта м/сл Черецких А.М.. В проведении экспериментов участвовала большая группа специалистов института и Севастопольского морского госпиталя.
ПЛ «С-66»
03.01.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-67»
07.02.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-68»
20.04.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-70»
12.04.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-71»
06.10.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-72»
20.09.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-74»
24.11.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-75»
14.12.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
1966 г. выведена из состава флота и передана ВМС КНДР
ПЛ «С-76»
31.12.1953 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-77» («Тюменский комсомолец»)
19.05.1952 г. зачислена в списки кораблей ВМФ.
30.10.1953 г. спущена на воду, вошла в состав 139-го дивизиона строящихся ПЛ.
09.03.1954 г. временно включена в состав ЧФ.
05.1954 г. переведена по внутренним водным системам из Азовского моря в Северодвинск.
02.09.1954 г. перечислена в состав СФ.
07.07–01.09.55 г. совершила межфлотский переход по Севморпути в составе ЭОН-65 из Екатерининской гавани на Дальний Восток.
07.09.1955 г. перечислена в состав ТОФ и вошла в состав 171 отдельной бригады ПЛ с местом базирования в бухте Нагаево (г. Магадан).
12.10.1972 г. приказом ГК ВМФ присвоено наименование «Тюменский комсомолец»
.01.12.1975 г. выведена из боевого состава, законсервирована и в б. Постовая (г. Советская Гавань) поставлена на отстой.
Исключена из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для демонтажа и реализации.
В 1988 году экипаж расформирован и впоследствии ПЛ в Магадане в районе торгового порта разделана на металл.
ПЛ «С-78»
29.05.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-79»
30.05.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
зачислена в состав ТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
15.12.1962 г. выведена из состава флота, передана ВМС Индонезии (переименована в «Пасопати» (Pasopati) 410).
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
Участвовала в операциях по защите независимости Индонезии и операции «Трикора»
В 1994 г. исключена из списков ВМС Индонезии и установлена в качестве Музея в Сурабае (Индонезия), на берегу реки Калимас.
ПЛ «С-86»
03.06.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-87»
18.06.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-88»
30.09.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-89»
06–07.1954 г. испытания артустановки СМ-24-ЗИФ (доработанной).
30.08.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-90»
22.09.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
1966 выведена из состава флота. передана ВМС КНДР
ПЛ «С-91»
28.08.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-95»
29.09.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-96»
31.10.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-97»
17.11.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-98»
31.08.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-100»
30.12.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
1991 г. выведена из состава флота.
ПЛ «С-217»
31.12.1954 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-218»
17.03.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-219»
30.04.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-220»
28.04.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-221» («Комсомолец Таджикистана»)
31.05.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
при своено наименование «Комсомолец Таджикистана».
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-222»
31.05.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613В.
ПЛ «С-223»
30.06.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-224»
16.07.1954 г. зачислена в списки кораблей ВМФ.
20.08.1954 г. спущена на воду, вошла в состав 139-го дивизиона строящихся ПЛ.
08.07.1955 г. временно включена в состав ЧФ.
лето 1955 г. переведена по внутренним водным системам из Азовского моря в Ленинград.
20.09.1955 г. перечислена в состав 4-го ВМФ.
24.12.1955 г. перечислена в состав КБФ.
27.02.1956 г. перечислена в состав СФ.
14.10.1957 г. после межфлотского перехода летом 1956-осенью 1957 по Севморпути с зимовкой в порту Певек переведена из Екатерининской гавани на Дальний Восток и перечислена в состав ТОФ, вошла в состав 19 бригады ПЛ с местом базирования в бухте Улисс (г. Владивосток).
29.06.1967 г. перечислена из 19 бригады ПЛ в состав 171 отдельной бригады ПЛ с местом базирования в бухте Нагаево (г. Магадан).
1973–1974 гг. на «Дальзаводе» во Владивостоке прошла ремонт с модернизацией по проекту 613В.
1983 г. исключена из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ.
1983 г. экипаж расформирован.
1984 г. корпус ПЛ уложен в основание строящегося каменного мола на левом берегу бухты Нагаево.
ПЛ «С-225»
16.07.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-226»
30.07.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-227»
31.08.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-228»
16.09.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
Выведена из состава флота и передана ВМС Египта
ПЛ «С-230»
29.09.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-231»
19.10.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-232»
30.11.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-233»
26.12.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-234»
16.12.1955 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-235»
08.02.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-236»
08.02.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии. переименована в «Bramastra».
ПЛ «С-237»
14.02.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-238»
28.04.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-239»
24.05.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР перечислена в состав КТОФ.
05.1962 подготовка к переходу в Индонезию.
06–08.1962 переход в Индонезию и боевое патрулирование.
09–11.1962 обучение экипажа ВМС Индонезии.
12.1962 г. возвращение экипажа в СССР.
1962 выведена из состава флота. передана ВМС Индонезии
ПЛ «С-240»
30.05.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-241»
29.05.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
В 1960 г. захвачена Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений. Выведена из состава флота.
ПЛ «С-242»
30.06.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
В 1960 г. захвачена Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений. Выведена из состава флота.
ПЛ «С-243»
25.08.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-244»
31.08.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-245»
14.09.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-246»
30.09.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-374»
31.10.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-375»
23.01.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-376»
31.12.1956 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-377»
23.02.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-378»
24.03.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-379»
29.04.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-380»
30.06.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-381»
24.05.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-382»
29.06.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-383»
28.08.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
ПЛ «С-384»
30.11.1957 г. вступление в строй ВМФ СССР.
Модернизирована по проекту 613Ц.
Тактико-технические характеристики Проект 613
Водоизмещение надводное, т 1080
Водоизмещение подводное, т 1350
Длина, м 76
Ширина, м 6,6
Осадка, м 4,55
Скорость в надводном положении, узлов 18,3
Скорость в подводном положении, узлов 13,1
Дальность плавания в надводном положении, миль 13000
Дальность плавания в подводном положении, миль 353
Глубина погружения, м 170
Автономность, суток 30
Экипаж, чел. 53

Восстановление автобусного хозяйства. как в ссср

В освобожденном городе восстанавливать транспортное хозяйство пришлось полностью с нуля. Автобусное движение между Симферополем и Севастополем открылось 23 марта 1945 года. По линиям в Качу, Балаклаву, Ялту и Симферополь в первые послевоенные годы курсировали грузовики ЗИС-5, оборудованные скамейками (их было 10). В 1946 г. в город поступили первые автобусы ГАЗ-03-30 на 16 мест каждый, а в 1949 г. - 24-местные ЗИС-8.
   В апреле 1946 г. с прибытием автобусов ГАЗ и ЗИС-16 возобновилось движение на Корабельную сторону и в Балаклаву. Здесь автобусы заменили исчезнувший в городе трамвай. В августе 1946 г. были пущены два 40-местных автобуса по кольцу города, один 25-местный автобус на Стрелецкую бухту. Всего в это время на городских маршрутах работали 6 автобусов. В конце 1946 г. действовали линии: на Корабельную сторону, вокзал - кольцо города, на гору Матюшенко, Севастополь - Уркуста (ныне Передовое), Севастополь - Шули (ныне Терновка), Севастополь - Балаклава, на слободку Вакуленчука. В начале 1947 г. стал курсировать автобус из города в Инкерман.
   В октябре 1947 г. был открыт маршрут до Херсонеса - 3 рейса в день. Несмотря на расширение сети маршрутов, в начале 1948 г. из-за плохих дорог большинство автобусов стояло в гараже, а на линии выходили всего 4-5 машин. В октябре 1948 г. была открыта новая линия на Куликово поле. В течение 1948 года в колонну прибыли 8 новых машин ГАЗ-03-30 и один трофейный немецкий автобус "Дейц" из Феодосии. На 1 января 1949 г. в автоколонне имелось 16 автобусов ГАЗ-03-30, 3 автобуса на базе грузовика ЗИС-5, 4 ЗИС-16, 1 "Дейц". В 1948 г. автобусы перевезли 2.467,1 тыс. пассажиров.
   С 1 января 1949 г. возобновилось движение автобуса в Инкерман. Решением горсовета в августе 1949 г. был намечен плановый выпуск 5 автобусов на Корабельную линию, 3 до Ушаковой балки, 4 до Стрелецкой и Херсонеса, 4 на гору Матюшенко, 2 на Куликово поле, 2 по Круговой, 1 на вокзал, 1 на Омегу и 3 на Балаклаву. В этом году в Севастополь после капремонта прибыли из Москвы 5 автобусов ЗИС-8, а также 28 ГАЗ-03-30. Были переданы в другие города Крыма несколько ГАЗ-03-30, "Дейц" и переделаны в грузовые ЗИС-5. В 1949 г. автобусы перевезли 4.985,8 тыс. пассажиров. Были также получены 8 легковых такси "Победа". В 1949 году Севастопольская автотранспортная колонна была реорганизована в автоколонну №102 Крымавтотреста. В начале 50-х годов из состава автоколонны был выделен грузовой транспорт и она стала исключительно пассажирским предприятием, располагающим таксомоторным парком.
   В мае 1950 г. были получены два новых автобуса ЗИС-155. В начале 1951 года из имеющихся на инвентаре 44 автобусов на линии выходили только 12-15 машин. Действовали линии Северная сторона - Кача, на Балаклаву, Омегу, Казачью бухту, Корабельную сторону, в Стрелецкую бухту, на гору Матюшенко. С октября 1951 г. автобусный маршрут на Корабельную был сокращен до вокзала, где пассажиры стали пересаживаться в появившиеся в 1950 году троллейбусы. С пуском в ноябре 1951 г. троллейбуса по кольцу города многие автобусные маршруты были выведены с самого кольца. В конце 1951 г. колонна имела 45 автобусов, в том числе ЗИС-8, ЗИС-155, ГАЗ-03-30. Последние машины стали быстро списываться, последние автобусы этой марки исчезли с городских улиц в 1954 году.
   В марте 1953 г. автостанция была перенесена с пл.Ленина (ныне Нахимова) на пл.Восставших. В этом году были открыты маршруты до Орлиного, от вокзала в Новый поселок, Северная - бухта Голландия, пл.Ластовая - Новый поселок, Северная - городок завода, Северная - Кача. В конце 1953 г. в автоколонне было 37 автобусов.
   В 1954 г. поступили 16 автобусов ПАЗ-651 и 2 ЗИС-155, было перевезено 11.592,7 тыс. пассажиров. В конце 1954 г. в автоколонне было 47 автобусов, в том числе 3 ЗИС-8, 16 ПАЗ-651, 28 ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-8 были списаны в 1955 году. В сентябре 1954 года указанием Крымавтотреста маршруты автобусов получили свои номера:
    1  пл.Ленина - Стрелецкая (должны были курсировать 7 автобусов)
    2  пл.Ленина - Матюшенко (5)
    3  пл.Ленина - Куликово поле (4)
    4  пл.Ленина - Ушакова балка (4)
    5  пл.Ленина - Херсонесский музей (1)
    6  пл.Ленина - Камышовая (1)
    7  пл.Ленина - Казачья (1)
    8  пл.Ленина - Новый поселок (1)
    9  Севастополь - Балаклава (5)
   10  Северная - Кача (1)
   11  Северная - Любимовка (2)
   12  Северная - Городок завода (3)
   13  пл.Ленина - Воронцова гора (4)
   14  Северная - Мекензиевы горы (1)
   15  Северная - Радиогорка (1)
   16  пл.Ленина - Омега (2)

   С ростом темпов поступления новых автобусов стали открываться очередные маршруты. В 1957 году автобусы стали курсировать в район Мартыновой бухты и до Троицкой балки, в 1959 году - на Красную горку, по центральному городскому холму (маршрут №32 от пл.Ушакова до пл.Революции), с Северной до отделения совхоза "Заря Свободы", а в ноябре этого года - от пл.Ушакова до Диорамы на Сапун-горе. В 1958 г. в парк поступили ЛиАЗ-158, а в 1959 г. стали поступать ЛАЗ-695, которые быстро вытеснили машины ЗИС-155. Динамика роста перевозок пассажиров: 1956 г. - 16.659 тыс., 1957 г. - 17.765 тыс., 1958 г. - 17.850 тыс. человек.
   В 1959 году автобусы ходили от пл.Нахимова - до Куликова поля, Стрелецкой, Херсонеса, 2-го км Балаклавского шоссе, Троицкой балки; от пл.Ушакова - до Воронцовой горы, Нового поселка, Сапун-горы; от автостанции на пл.Восставших - до Омеги, Камышовой, Казачьей и мыса Фиолент; с Северной - до Учкуевки, Любимовки, Качи, Северного городка, Мекензиевых гор.
   В январе 1960 г. автобусы стали курсировать от 5-го километра в поселок завода винсоков (Максимова дача) и в поселок Дальний; в апреле 1960 г. - от Инкермана в поселок ГРЭС. В октябре 1961 года у железнодорожного вокзала был введен в строй новый автовокзал.
   В конце 1961 г. в автобусно-таксомоторном парке было 107 автобусов, в том числе 16 ПАЗ-651, 33 ЗИС-155, 7 ЛиАЗ-158, 41 ЛАЗ-695, 10 ПАЗ-652, а также 47 такси М-21 и 3 ЗИМ-12. В 1962 г. прибыли первые 6 машин РАФ, а в 1963 г. - первый автобус "Икарус". В 1961 году автобусами было перевезено 18.859,3 тыс., в 1962 г. - 19.674 тыс., в 1963 г. - 21.760,5 тыс. пассажиров. В 1963 году автобусы стали переходить на бескондукторное обслуживание. С 1 января 1966 г. вместо участковых тарифов на автобусах был введен единый тариф за проезд - 5 копеек.
   По мере развития сети троллейбусных линий автобусные маршруты в центральной зоне города стали сокращаться, и автобусы стали обслуживать в большей степени окраины города и новые жилые массивы, куда еще не пришел троллейбус. В феврале 1966 г. был открыт (продлен) маршрут №31 Мартынова бухта - ул.Острякова. На нем работали автобусы ЛАЗ и ПАЗ-651, доезжавшие до пересечения с ул.Силаева. В центре города их маршрут пролегал от пл.Ушакова через Владимирскую горку на пл.Революции, затем по ул.Капитанской, 6-й Бастионной до пл.Восставших.
   В 1966 году автобусно-таксомоторный парк был переименован в АТП-1114. За 1966 год автобусы перевезли 29.386,2 тыс. пассажиров. На 1 января 1967 г. в парке имелось 168 автобусов, в том числе 116 ЛАЗ-695, 3 ЛиАЗ-158, 31 ПАЗ-652, 8 ПАЗ-651, 10 РАФ. В 1970 году был открыт автобусный маршрут от бухты Камышовой в Казачью по новой дороге.

  

   С 1 января 1979 г. в результате реорганизации АТП на его базе было создано два предприятия - автобусный парк АТП-11124 и таксомоторный парк АТП-11103. С 1 января 1987 г. АТП-11124 переименовано в АТП-34330, а в июле 1988 г. - в АТП-14330.

   В 1970-1980-е годы новые маршруты охватили все новые микрорайоны Камышовой бухты, проспекта Острякова, Воронцовой горы, Северной стороны, пригородные и дачные местности. В середине 70-х появились вместительные машины "Икарус"-260 и "Икарус"-280. Во второй половине 80-х годов стали действовать линии маршрутных микроавтобусов - из центра города к Больничному комплексу на проспекте Острякова (РАФы), от Малахова кургана до бухты Омега (ПАЗы). В 1990 году в АТП-14330 было 276 автобусов и маршрутных такси, в том числе 153 "Икаруса", 88 ЛАЗ, 20 ПАЗ, 15 РАФ. Из них городские перевозки осуществляли 135 автобусов.

   В связи с экономией средств и по экологическим соображениям, в 1990-1992 гг. конечные остановки большинства автобусных маршрутов в центральной части города были перенесены к конечным остановкам троллейбусов на окраинах, в основном на 5-й км Балаклавского шоссе и пл.50-летия СССР, где были оборудованы автостанция и диспетчерские пункты.
   С началом кризиса 1990-х годов из-за отсутствия достаточного финансирования автобусное хозяйство постепенно стало сокращаться, уменьшились число автобусов в парке, выпуск на линии, количество маршрутов, объем перевозок. Основой подвижного состава являлись венгерские автобусы "Икарус", однако парк их уже находился в сильно изношенном состоянии - с развалом экономических связей со странами бывшего СЭВ прекратились поставки как новых машин, так и запасных частей к ним. Несмотря на финансовые трудности, в 1993 г. АТП-14330 были приобретены 27 отечественных автобусов ЛАЗ-42021 с дизельными двигателями КамАЗ и "Рено", однако они значительно уступали по вместимости сочлененным "Икарусам". В 1993 году АТП осуществляло городские пассажирские перевозки с четырех автостанций: 5-й км Балаклавского шоссе, Северная, Балаклава, Инкерман,  обслуживало 18 пригородных маршрутов. В городе насчитывалось 265 автобусов, но на обязательные городские маршруты выходили только 53. По междугородним маршрутам автобусы отправлялись как в города Крыма, так и за его пределы: по Украине - в Бердянск, Николаев, Херсон, Одессу, по России - в Новороссийск, Краснодар, Ростов-на-Дону.
   В 1994 г. по Севастополю стали курсировать "коммерческие" автобусы, среди них могли быть любые машины, в том числе и междугородние "Икарусы". Весной 1997 года в Севастополь из Южной Кореи прибыли 90 микроавтобусов на 14 мест, с апреля они стали курсировать по самым загруженным троллейбусным маршрутам города - 10,12,14. Приобретены они были по программе муниципального транспортного займа (лизинговый контракт по закупке и эксплуатации микроавтобусов), название модели - Asia Topic, откуда и пошло у севастопольцев употребление слова "топик" применительно к любым небольшим маршрутным автобусам. К концу 1990-х гг. автобусы по городу курсировали в двух режимах: коммерческом - по самым загруженным и доходным направлениям (в основном, в крупные жилые массивы, к торговым центрам и транспортным узлам), и по линиям, где нет троллейбусных маршрутов, с обязательной перевозкой социально необеспеченных пассажиров по заниженному тарифу.

  

   1 апреля 1997 г. государственное предприятие АТП-14330 преобразовано в открытое акционерное общество в соответствии с Законом Украины "О приватизации имущества государственных предприятий" и Приказом Регионального отделения фонда государственного имущества Украины в г. Севастополе №141 от 24.03.1997 г. По состоянию на начало 1999 года общество имело следующие структурные подразделения на территории центрального гаража (ул.Индустриальная,3): автоколонна №1 (городские и пригородные перевозки), автоколонна №3 (междугородные перевозки), авторемонтные мастерские, административно-управленческий аппарат. А также отдельно расположенные автоколонна №2 - городские перевозки в Балаклавском районе (ул.Спартаковская,1) и автоколонна №4 - городские, пригородные и междугородные перевозки на Северной стороне (Радиогорка).

   До середины 1990-х балаклавская колонна имела номер 5, а на основной территории размещалась еще автоколонна №2, располагавшая преимущественно автобусами ЛАЗ для экскурсионных, заказных и служебных пассажирских перевозок.
   С 1 июля 1999 г. на базе автоколонны №3 создано ЗАО "АТП "Ахтиар", на базе автоколонны №4 - ЗАО "АТП "Северная". По состоянию на начало 2000 г. ОАО АТП-14330 имело структуру: автоколонна №1 (ул.Индустриальная,3), автоколонна №2 (ул.Спартаковская,1), авторемонтные мастерские (ул.Индустриальная,3).

   В 2000 году ОАО АТП-14330 обслуживало 21 городской и 5 пригородных маршрутов общей протяженностью 445 км, в том числе по городу - 246,8 км, по пригороду - 198,2 км. В планах на 2000-2001 годы значились мероприятия по переводу балаклавской автоколонны №2 на территорию основного гаража с последующей сдачей в аренду отдельно стоящего производственного комплекса, расширение оказания платных услуг по техническому обслуживанию, создание совместного предприятия по ремонту и техобслуживанию транспорта.

   В 1996 году в Севастополе действовали следующие автобусные маршруты:

   1  Диорама - ул.Жидилова
   7  пл.50-летия СССР - Казачья бухта
   8  5-й км - Ялтинское шоссе - Балаклава
   9  5-й км - Балаклава
  10  5-й км - Максимова дача
  11  пл.Захарова - Бартеньевка
  12  пл.Захарова - Любимовка
  14  пл.Захарова - Мекензиевы горы
  15  пл.Захарова - Радиогорка
  16  пл.Захарова - Голландия
  17  Инкерман - ГРЭС
  18  ул.Шабалина - Отрадное
  19  пл.50-летия СССР - м.Фиолент
  21  5-й км - Сахарная Головка
  23  5-й км - хутор Пятницкого - Камышовая бухта
  26  Инкерман - Сахарная Головка
  27  2-е отделение совхоза "Золотая балка" - Кадыковка (Балаклава)
  28  Малахов курган - Троицкая балка
  29  ул.Охотская (вокзал) - Красная горка
  31  Балаклава - Инкерман
  32  Инкерман - ул.Горпищенко
  33  пл.1 Мая - 1-е отделение совхоза "Золотая балка" (Балаклава)
  34  Балаклава - Черноречье

Первый военный фоторепортаж Балаклава, Крым 1855 года

Первый военный фоторепортаж

На дворе май 1855 года. Балаклава, Крым. Сегодня это чудесное место для отдыха многих людей со всей Украины, да и вообще всего CНГ, где летом так здорово поплавать в ласковых водах Черного моря, позагорать на пляже, выпить хорошего крымского вина, а вечером неспешно прогуляться по набережной. А вот в майе 1855 года тут все было немного иначе, БАБАХ!!! О только не пугайтесь, это всего лишь стреляют пушки с английских кораблей, обстреливают позиции русских войск, да и вообще идет Крымская война. Между Россией с одной стороны и объединенными силами Англии, Франции и Турции с другой. О Крымской войне написано немало, а героической обороне Севастополя посвящено множество исторических трудов, картин разных художников, даже целый музей-панорама в городе-герое Севастополе. А вот мало кто знает, что Балаклавское сражение и последующая оборона Севастополя стали местом первого в истории военного фоторепортажа, сделанного одним английским фотографом – Роджером Фентоном.
Служащий английской фотографической компании и секретарь первого Лондонского фотографического общества в майе 1855 года отправился на фотосъемки Крымской войны под Севастополь. Вскоре Роджер Фентон получил от королевы Виктории звания фотографа на Крымской войне, что обеспечило ему содействие со стороны военного командования.

1. Вид Балаклавы, на заднем фоне стоят английские корабли.

Аппаратура, химикалии, стекла были тяжелы и громоздки. Фентон остроумно решил проблему передвижения: сконструировал пароконный «Фотографический фургон» — по крайней мере, так гласила надпись на его бортах. Повозка одновременно являлась и темной кабиной, так необходимой для фотографических занятий.

2. Тот самый фургон.

В мае 1855 года Фентон со своей повозкой появился вблизи Севастополя и в короткие сроки сделал до 800 боевых снимков. От высоких температур колодион (вещество, применяемое в те времена при фотографировании) кипел в баках, внутри кабины было особенно душно, приходилось ожидать прохладных дней. Впрочем, сложности такого рода случались с англичанами на съемках в Египте. Точно неизвестно, сколько времени Фентон провел в Крыму. После отхода от Севастополя русских войск в 1856 году там появился еще один англичанин-фотограф – Джеймс Робертсон.

3. Английский военный лагерь.

Вскоре после окончания войны в Париже и других европейских столицах появились в продаже наборы карточек отснятых Фентоном и Робертсоном. Понятие «фотоальбом» в те времена еще не существовало, снимки продавались отдельными листами или комплектами как гравюры. Отдельные листы были наклеены на паспарту, но комплекты покупатель оформлял по своему вкусу. Для этого приходилось обращаться в специальные мастерские, где уже изготавливался заказной альбом.

4. Английский военный корабль стоит на пристани в Балаклавской бухте.

На плотных листах отпечатки, размером приблизительно 18х24 сантиметра. Они плохо сохранились из-за фотохимических недостатков, на многих появились пятна, иные почти выцвели или приняли желтоватый оттенок. Но часть из них вполне зримо передает события легендарной обороны. Все, что могло двигаться – мачты кораблей, фигуры людей – на снимках несколько смазано, но неподвижные объекты переданы с большой четкостью.

5. Офицеры во время совещания.

Первые восемь видов сделаны вблизи Балаклавы, в местечке Кадикиой, где располагались базы, резервные лагеря и госпитали англичан. Затем мы видим Балаклавскую бухту с останками эллинских укреплений и с чужеземными кораблями десанта. Здесь же войсковые палатки, английское кладбище, одна из батарей бомбардировавших город. Но особый интерес вызывают снимки, на которых представлены русские редуты после отхода войск.

6. Редут после боя.

Вот батарея мортир, подобная той которой приходилось командовать подпоручику Л. Н. Толстому. Далее – вид на бухту, а вблизи от нее лишь руины зданий, да израненная земля. Особой известностью пользовался Трактирный мост, возле которого на Федюхинских высотах располагались французские войска, и где произошло кровавое сражение «при Черной речке» не давшее преимуществ ни одной стороне.

7. Тот самый знаменитый трактирный мост.

Один из сюжетов показывает полуразрушенный блиндаж генерала Памфилова на 3-м бастионе. Есть и Воронцовский овраг – в нем накапливались русские резервы, и дно его буквально усеяно вражескими ядрами, так сильна была неприятельская канонада. Но еще страшнее выглядит Малахов курган, подвергшийся непрерывным бомбардировкам. Вспомним что орудия, установленные на Кургане, были сняты с кораблей, потопленных при входе в Севастопольскую бухту, поэтому они на морских лафетах, не рассчитанных для передвижения по суше.

8. Воронцовский овраг, засыпанный вражескими ядрами.

Далее представлены руины Севастополя, разбитые корабельные доки, потопленные катера, взорванные форты. До войны в городе было около пятидесяти тысяч жителей, но после осады осталась едва ли десятая часть. Вот такой он первый военный фоторепортаж в истории, грустный, а что ж вы хотели, война редко когда бывает веселой, на то она и война.

9. Руины севастопольских солдатских казарм.

Напоследок еще несколько интересных фото более чем вековой давности.

10. Разбитый блиндаж коменданта редута.

11. Русская батарея после бомбардировки.

12. Английский вояка на отдыхе, как говорится: «Война войной, а отдых по расписанию».

Панорама "Оборона Севастополя 1854 - 1855 г.г."

Входной билет (взрослый) - 30 грн., фотосьемка - 15 грн., дополнительные экспозиции - 5 грн.
Выходной - понедельник.
Франц Рубо. Полотно Панорамы "Оборона Севастополя 1854 - 1855 г.г."
Штурм Севастополя 6 июня 1855 г. Вид с Малахова Кургана. 10240х1024, 3,15Мб


Панорама Оборона Севастополя 1854 - 1855 г.г. Экспозиция, диорама "Минная война"
8192х1024, 1,64Мб


Панорама Оборона Севастополя 1854 - 1855 г.г. Экспозиция, эскиз панорамы
8192х1024, 2,07Мб


Панорама Оборона Севастополя 1854 - 1855 г.г. Экспозиция, уцелевший фрагмент панорамы Рубо
8192х1024, 1,75Мб


Выставка "Иван Папанин – севастопольский Колумб"
8192х1024, 2,34Мб

базар в Kadikoi, возле Балаклавы Крымская война

Античный деревянный выгравированной печати, 1856

Caption below picture: 'Bazaar at Kadikoi, near Balaclava' Подпись под фото: «Базар в Kadikoi, около Балаклавы"

 

Крымская война
The Crimean War, also known in Russia as the Oriental War (Russian: Vostochnaya Voina) (October 1853–February 1856) was fought between the Russian Empire on one side and an alliance of France, the United Kingdom, the Kingdom of Sardinia, and the Ottoman Empire on the other. Крымская война, также известная в России как восточная война (русский: Восточная Война) (октябрь 1853-февраль 1856 г.) велась между Русской империей, с одной стороны, и союз Франции, Великобритании, Королевства Сардинии, и Османской империи, с другой стороны. The war was part of a long-running contest between the major European powers for influence over territories of the declining Ottoman Empire. Война была частью длительной борьбы между крупнейшими европейскими державами за влияние на территории снижения Османской империи. Most of the conflict took place on the Crimean Peninsula, with additional actions occurring in western Turkey and the Baltic Sea region. Большинство конфликт произошел на Крымском полуострове, с дополнительных действий, происходящих в западной Турции и региона Балтийского моря.
The Crimean War is sometimes considered to be the first "modern" conflict and "introduced technical changes which affected the future course of warfare". Крымская война иногда считается первым "современным" конфликта и "введены технические изменения, которые повлияли на дальнейший ход войны».

Major events of the War Основные события войны
Some action also took place on the Russian Pacific coast, Asia Minor, the Baltic and White Seas. Некоторые действия также проходили на русском побережье Тихого океана, Малой Азии, Балтийского и Белого морей.
The roots of the war lay in the existing rivalry between the British and the Russians in other areas such as Afghanistan (The Great Game). Корни войны лежат в существующей конкуренции между английскими и русскими в других областях, таких, как Афганистан (The Great Game). Conflicts over control of holy places in Jerusalem led to aggressive actions in the Balkans, and around the Dardanelles. Конфликт за контроль над святыми местами в Иерусалиме привело к агрессивным действиям на Балканах, так и во всем Дарданеллы.

Major battles Основные бои

Destruction of the Ottoman Fleet at Sinop - 30 November 1853 Разрушение Османской флота в Синопе - 30 ноября 1853

The Siege of Petropavlovsk - 30-31 August 1854, on the Pacific coast Осада Петропавловск - 30-31 августа 1854 года на побережье Тихого океана

The Battle of Alma - 20 September 1854 Битва Алма - 20 сентября 1854

Siege of Sevastopol (also known as "Sebastopol") - 25 September 1854 to 8 September 1855 Осада Севастополя (также известный как "Севастополь") - 25 сентября 1854 по 8 сентября 1855

The Battle of Balaclava - 25 October 1854 (see also Charge of the Light Brigade) Битва Балаклава - 25 октября 1854 г. (см. также Атака легкой бригады)

The Battle of Inkerman - 5 November 1854 Битва Инкерман - 5 ноября 1854

Battle of Eupatoria, 17 February 1855 Битва Евпатории, 17 февраля 1855

Battle of Chernaya River (aka "Traktir Bridge") - 25 August 1855 Битва Черной речки (ака "Трактир мост") - 25 августа 1855

Anglo-French naval campaign in the Sea of Azoff (Azov), May to November 1855 Англо-французский военно-морской кампании в море Азова (Азов), с мая по ноябрь 1855

Siege of Kars, June to 28 November 1855 Осада Карса июня по 28 ноября 1855
It was the first war where the electric telegraph started to have a significant effect, with the first 'live' war reporting to The Times by William Howard Russell. Это была первая война, в которой электрический телеграф начал оказывать существенное влияние, с первой "живой" Война отчетности The Times Уильям Говард Рассел. Indeed, some credit Russell with prompting the resignation of the sitting British government through his reporting of the lacklustre shape of the British forces deployed to the Crimea. Более того, некоторые кредитные Рассел с запросом об отставке сидит британское правительство через свою отчетность тусклым форму британских сил, развернутых в Крым. Additionally, the telegraph reduced the independence of British overseas possessions from their commanders in London due to such rapid communications. Кроме того, телеграф сократили независимость британских заморских владений от своих командиров в Лондоне в связи с такой быстрой связи. Newspaper readership informed public opinion in the United Kingdom and France as never before. Газета сообщила читателям общественного мнения в Великобритании и Франции как никогда. It was the first European war to be photographed. Это была первая европейская война, чтобы сфотографироваться.
Florence Nightingale and Mary Seacole came to prominence for their contributions in the field of nursing. Флоренс Найтингейл и Марии Seacole стал известен за их вклад в области сестринского дела

Завод марочных вин. возможно дегустация

Завод марочных вин. Массандра. Фото.

«Массандра» – национальное производственно-аграрное объединение, в состав которого входят головное предприятие – завод марочных вин в Ялте и несколько виноградарско-винодельческих предприятий, расположенных на территории Южного берега Крыма, в Большой Ялте и Большой Алуште.

«Массандра» производит около 40 марок отличных, прежде всего, десертных и крепленых марочных вин. Самые популярные вина Массандры производят на головном винзаводе в Ялте. Приобрести эти вина можно в фирменных «массандровских» магазинах. Это, кстати, убережет вас от поддельной продукции.

Уже в самом названии самые известные вина Массандры несут слово

Подвалы Массандры.

«Массандра» или «Южнобережный» – Портвейн красный Массандра, Мускат Розовый Южнобережный, Херес Массандра, Бастардо Массандра, Мускат Черный Массандра, Пино-Гри Массандра… А самым титулованным десертным вином в мире считается – Мускат белый Красного камня, самое знаменитое вино «Массандры». Почти в каждом хозяйстве «Массандры» есть дегустационные залы. Самый крупный дегустационный комплекс находится в Алупке, недалеко от Алупкинского дворца.

На головном винзаводе «Массандры» в Ялте можно побывать с экскурсией. Вы

Традиции Массандры сохраняются до сих пор.

сможете посетить Музей виноделия, побывать на дегустации вин в «Большом», «Мадерном», «Хересном» и «VIP» залах дегустационного комплекса «Массандра». И, конечно, побывать в уникальных, выдолбленных в скалах, подвалах «Массандры», где происходит таинство созревания несравненных вин. Они сооружены в 1898 г. под руководством знаменитого винодела князя Л. С. Голицына. Здесь в Массандре был создан первый в России подземный винзавод в виде тоннелей для производства и выдержки различных типов вин. Его стоимость составила 1 млн. 100 тыс. рублей, огромные деньги по тем временам! Семь подвальных тоннелей, расходятся радиусами и имеют общую протяженность более чем 2 км. Строилось это уникальное сооружение несколько лет, и исправно служит до сих пор. Именно здесь зреют уникальные вина Массандры.

«Золотая балка» хочет запретить Севастопольскому винзаводу использование названия «Балаклава»

Севастополь, Май 04 (Новый Регион, Елена Острякова) – Агрофирма «Золотая балка» в судебном порядке добивается запрета использования бренда «Балаклава» конкурентами. Пока что попытки «Золотой балки» не увенчались успехом.
Как стало известно «Новому Региону», Киевский апелляционный хозяйственный суд отказал ООО «Агрофирма «Золотая балка» в эксклюзивном праве на использование знака «Балаклава» на этикетках шампанского, отменив соответствующее решение киевского городского хозяйственного суда по процедурным соображениям.
В сентябре 2009 года представители расположенной в местечке Балаклава под Севастополем «Золотой балки» обратились в хозяйственный суд Киева с иском к государственному департамену интеллектуальной собственности министерства образования и науки Украины, который выдал в 2005 году дистрибьютерской компании «Эллада» свидетельство №51168 на товарный знак «Балаклава».
В свою очередь ООО «Эллада» передало в 2008 году лицензию на использование товарного знака «Балаклава» госпредприятию «Севастопольский винзавод», которое так же, как и «Золотая балка», производит шампанское, но располагается в Севастополе.
Представители «Золотой балки» потребовали отозвать свидетельство на использование товарного знака «Балаклава» на этикетках шампанского, поскольку это может ввести потребителя в заблуждение.
Привлеченные судом первой инстанции эксперты подтвердили, что у потребителей вина обычно возникают ассоциации с репутацией и другими качествами алкогольной продукции, которые зависят от теруара – географического положения и природных климатических условий, свойственых Балаклавскому району Севастополя.
Основываясь на этих доводах, киевский хозяйственный суд принял в ноябре 2011 года решение в пользу «Золотой балки»
Апелляционный суд назначил повторную экспертизу, которая пришла к тем же выводам. Таким образом, апелляционная жалоба ООО «Эллада» была отклонена.
Однако суд отменил и решение суда первой инстанции, обязав его отказать в удовлетворении иска «Золотой балки», поскольку тот был подан по истечении срока исковой давности – в 2009 году, тогда как свидетельство на товарный знак было выдано еще в 2005-м
NR2.ru: 

Игристые вина севастопольского производства

Военный дельфинарий

От нашей гостиницы дойти до него можно и пешком. Находится он на мысе Херсонес и примечателен тем, что там не только устраивают интересные представления, но и дают поплавать с дельфинами в лечебных целях. Правда, говорят, запись наперед и стоит (поплавать) недешево. А вот посмотреть – без проблем!

Раньше там обучали дельфинов и морских котиков всяким нехорошим делам – взрывать корабли и убивать подводных пловцов-диверсантов. Но это в прошлом. Всю жизнь там серьезно изучали дельфинов и фильм «Люди и дельфины» снимали именно там. Накоплен огромный научный потенциал.

Дегустация крымских вин.  Шампанское

Крымские вина – это больше, чем просто прекрасные вина. Это воспоминания, это знаки, это история, это культура. Их пили наши деды и прадеды, они поставлялись к царским столам и воспевались поэтами.

Друзья привозили португальское, чилийское, испанское вино – нет, ребята, и в подметки нашим крымским винам они не годятся!

Снова могут помочь севастопольские турагентства. Но можно и напрямую подъехать к заводу в Инкермане на 15 часов как раз будет дегустация. Дадут попробовать за 60 грн. 8 сортов настоящих вин. И на дегустации Вы ощутите, насколько вино из бочки отличается от вина, разлитого в бутылки! При розливе в бутылки, часть аромата теряется. Там же, при заводе, работает фирменный винный магазин. Можете взглянуть на сайт - http://www.inkerman.ua/.

Игристые вина севастопольского производства отличаются высоким качеством, изумительно тонким букетом и неповторимым богатым вкусом. Недаром Севастопольскую винодельческую зону называют «Украинской Шампанью».
Шампанское в Севастополе делают два завода – совхоз-завод «Золотая балка» и Севастопольский винзавод. Лично я предпочитаю шампанское винзавода. Чтобы понять, что нравится Вам, Вы должны попробовать сами.

ГП «Севастопольский винодельческий завод» (http://www.krimwine.com/) является одним из лидеров по производству высококачественного шампанского и игристых вин в Украине.

В ноябре 1937 года началось строительство завода шампанских вин в каменоломнях города Севастополя. С этого момента начинается история Севастопольского винодельческого завода.

Более 40 лет в подвалах Севастопольского винзавода рождаются шедевры винодельческого искусства – игристые вина и шампанское. Это уникальные марки «Cевастопольское игристое», «Мускатное игристое», не имеющие аналогов. Продукция винзавода представлена широким ассортиментом игристых вин на любой вкус – от брюта до изысканного Мускатного игристого.

Попробуйте наше мускатное шампанское – необыкновенно ароматное! Вы достойны этого наслаждения! Винзавод имеет свой магазин по адресу г. Севастополь, ул. Портовая, 8А. Там можно купить шампанское дешевле, чем в магазинах города.

Агрофирма «Золотая балка» (http://www.zolotaiabalka.ua/flash/) находится в  Балаклаве, в долине Золотая Балка, выпускает ординарные, десертные (портвейн, мадера, мускат, токай и др.), игристые вина и шампанское из собственных виноматериалов. Наличие собственной сырьевой базы и полного производственного цикла ставит «Золотую Балку» вровень с лучшими винодельческими Домами Франции.

В перечень сортов винограда, выращиваемых в «Золотой балке», входят Шардоне, Алиготе, Рислинг, Мерло, Мускат гамбургский, ПиноФри, Кардинал и т.д. Виноградники, общей площадью 1500 га, находятся на стыке Черного моря, горного Крыма и Крымской степи, дают обильный урожай, позволяющий производить вина с развитым букетом, выгодно отличающим их от игристых и тихих вин такого же типа из других регионов Украины.

Промышленное виноделие в Золотой Балке началось в 1889 г. Шампанское «Золотой балки» также имеет множество медалей и наград.
Винные туры в Золотую Балку

Агродомик, в котором разместился дегустационный зал на 20 человек, находится в уютной парковой зоне среди кедров, секвой и кипарисов в окружении виноградников.

Вы насладитесь шампанскими и игристыми винами высокого качества и изысканного вкуса, от единственного крымского винодельческого предприятия по производству шампанских вин полного цикла – «от лозы до бокала». Профессиональные виноделы расскажут Вам о происхождении и секретах производства шампанских вин, о пользе вина и культуре пития, помогут распробовать особенности белых, красных и мускатных вин ТМ «Золотая Балка».

Оплата производится в удобной для гостей форме.
Время проведения дегустаций – ежедневно с 8.00 до 17.00 Продолжительность дегустации – 40 мин. Предварительная запись. Балаклава, ул. Крестовского, 64 Тел./факс: (0692) 45-52-72, 63-10-98, 63-51-19
И еще. Не покупайте вина на дорогах. Вам непременно под видом крымского вина с завода подсунут бодягу. Голова трещать потом будет три дня!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

До свидания и здравствуйте!

До свидания – потому, что Вы уже прочитали все, что мог сжато рассказать об отдыхе в Крыму сайт гостиницы семейного типа «Джулия». Рассказать с любовью к родному Крыму и Севастополю.

Здравствуйте – потому, что наверняка некоторые из Вас, уважаемые читатели, станут нашими гостями. Мы услышим Ваш голос впервые, когда Вы позвоните, чтобы уточнить цены, график заезда  и забронировать номер.